El futuro del comercio exterior ecuatoriano dependerá, en buena medida, de la capacidad del país para modernizar sus puertos y mejorar la conexión entre las terminales marítimas y los principales centros productivos. La llegada de buques portacontenedores de mayor tamaño, la reorganización de las rutas comerciales del Pacífico y las limitaciones del transporte terrestre están obligando al sector logístico a replantear sus necesidades de infraestructura.
En el Primer Foro Ecuatoriano de Infraestructura, Martín Moreda, director de Operaciones de Contecon Guayaquil, concesionaria del Puerto Marítimo Simón Bolívar, expuso varios de los desafíos que enfrenta la actividad portuaria. Entre ellos destacó el riesgo de que la capacidad instalada resulte insuficiente antes de 2030, los efectos de la inseguridad en las carreteras y el incremento de las importaciones de hierro procedente de China.
Las oportunidades también están sobre la mesa. El desarrollo de nuevos corredores viales, la incorporación de equipamiento especializado y la creación de zonas destinadas a actividades logísticas e industriales podrían ampliar el papel de Ecuador en las cadenas regionales de suministro.
Uno de los principales desafíos del sector es mantener un equilibrio entre la capacidad operativa de las terminales y el volumen de mercancías que deberán movilizar en los próximos años. De acuerdo con las cifras expuestas por Moreda durante el foro, las principales terminales de contenedores del país disponen de una capacidad instalada conjunta estimada en unos tres millones de TEU.
El TEU, sigla de twenty-foot equivalent unit, es la unidad de referencia utilizada para medir la capacidad de transporte de contenedores y equivale a un contenedor de 20 pies. Esta medida permite comparar la capacidad de los buques y las terminales, aunque no representa por sí sola el volumen de carga efectivamente movilizado.
Moreda advirtió que Ecuador podría afrontar un déficit de capacidad portuaria hacia 2030 si la demanda crece y las inversiones no avanzan al ritmo necesario. La previsión está vinculada a la apertura de nuevas conexiones marítimas con Asia, a los cambios en las estrategias de las navieras y al desarrollo de infraestructura portuaria en otros países de la costa del Pacífico sudamericano.
El contexto económico también influye. En octubre de 2026, el Banco Mundial elevó al 2,8 % su previsión de crecimiento para la economía ecuatoriana durante ese año. El Banco Central del Ecuador, por su parte, había actualizado su estimación al 2,7 % en septiembre. Estas proyecciones ofrecen una referencia sobre el entorno económico, pero no deben interpretarse como una previsión directa del crecimiento de la carga portuaria, que también depende de las importaciones, las exportaciones, la composición del comercio y las decisiones de las empresas navieras.
La transformación logística de la región no depende únicamente de lo que ocurra en Ecuador. La puesta en marcha del puerto de Chancay, en Perú, está modificando las posibilidades de conexión marítima entre Sudamérica y Asia, al tiempo que impulsa el desarrollo de servicios regionales de transporte y transbordo.
Este complejo portuario aspira a consolidarse como un punto relevante de conexión para las mercancías que circulan por el Pacífico. Su evolución puede influir en las decisiones de las navieras sobre las rutas, las escalas y la distribución de sus buques entre los distintos puertos de la región.
Para Ecuador, el escenario plantea tanto oportunidades como desafíos. Una mayor conectividad marítima puede facilitar el acceso a mercados internacionales y mejorar las opciones de transporte para importadores y exportadores. Sin embargo, también exige que las terminales ecuatorianas mantengan condiciones competitivas de capacidad, productividad, tiempos de atención y conexión terrestre.
El crecimiento de Chancay no significa necesariamente que Ecuador vaya a perder carga. El resultado dependerá de las rutas que establezcan las navieras, los costos de operación, la demanda de cada mercado y la capacidad de los puertos para ofrecer servicios eficientes. La competencia regional, por tanto, convierte la inversión en infraestructura en una cuestión estratégica para el comercio exterior.
La evolución del transporte marítimo está llevando a las navieras a incorporar embarcaciones de mayor capacidad. Estos buques permiten concentrar más contenedores en cada viaje, pero también plantean exigencias técnicas para los puertos que desean recibirlos y atenderlos con eficiencia.
Durante el foro, Moreda señaló que las rutas del Pacífico americano están incorporando embarcaciones de gran tamaño, algunas con capacidad cercana a los 14.000 contenedores. También explicó que, según los datos presentados, alrededor del 60 % de los buques portacontenedores de última generación considerados en su exposición se estaría destinando a rutas de la costa oeste de América.
La cifra corresponde a la información expuesta por el directivo y no debe confundirse con una estadística independiente sobre la totalidad de la flota mundial. No obstante, refleja la preocupación del sector por adaptarse a una tendencia de mayor escala en el transporte marítimo.
Recibir embarcaciones más grandes no depende exclusivamente de la profundidad del canal de acceso o de la longitud de los muelles. También exige contar con grúas capaces de alcanzar los contenedores situados en buques más anchos, patios de almacenamiento adecuados, equipos de traslado suficientes y sistemas operativos que permitan mover la carga sin generar congestión.
Moreda indicó que la manga, es decir, el ancho de los buques, ha pasado de referencias cercanas a los 48 metros a dimensiones de aproximadamente 51 metros en determinadas embarcaciones. Esta evolución puede dejar fuera de las necesidades operativas a parte de los equipos más antiguos.
La renovación de la infraestructura requiere planificación anticipada. Según lo expuesto en el foro, encargar una grúa especializada puede tomar entre 18 y 20 meses desde el pedido hasta su montaje. A ello se suman las obras civiles, las adecuaciones de los muelles, la instalación de los sistemas eléctricos y las pruebas necesarias antes de poner el equipo en funcionamiento.
Por esta razón, el desafío no consiste únicamente en comprar maquinaria nueva. Las terminales deben anticipar las necesidades de sus clientes y coordinar las inversiones para evitar que el crecimiento del tamaño de los buques supere la capacidad real de atención en tierra.
La competitividad de un puerto no se mide solo por la velocidad con la que descarga o carga un buque. También depende del tiempo que necesita la mercancía para salir de la terminal, llegar a su destino y completar el ciclo logístico. Cuando el transporte terrestre presenta restricciones, las mejoras realizadas en los muelles pueden perder parte de su efecto.
En Ecuador, los desplazamientos entre los puertos de la Costa y los centros productivos y comerciales de la Sierra pueden requerir entre ocho y doce horas, según el trayecto y las condiciones de circulación. La inseguridad vial añade una dificultad a esta operación, ya que los transportistas deben considerar el riesgo de asaltos y otros incidentes durante sus recorridos.
Moreda afirmó que aproximadamente el 60 % de los transportistas que se dirigen hacia la Sierra retira contenedores entre las 03:00 y las 06:00, con el objetivo de organizar sus desplazamientos para circular durante las horas de luz natural. Este porcentaje corresponde a la estimación compartida por el directivo durante el foro y no constituye, por sí solo, una medición oficial de todo el transporte de carga del país.
La concentración de retiros en una ventana horaria reducida puede dificultar la programación de turnos, aumentar los tiempos de espera y limitar la utilización diaria de camiones y contenedores. También puede generar acumulaciones de vehículos en los accesos a las terminales y afectar la coordinación entre transportistas, operadores portuarios, importadores y depósitos.
El problema tiene implicaciones económicas. Una unidad de transporte que pasa más tiempo esperando o que debe reorganizar sus recorridos para reducir riesgos puede completar menos viajes. Esto puede elevar los costos operativos y repercutir en el precio final de los bienes, aunque el impacto concreto depende de la mercancía, la ruta y las condiciones de cada contrato.
La seguridad, por tanto, forma parte de la infraestructura logística. No basta con ampliar carreteras o construir nuevos accesos si los operadores no cuentan con condiciones adecuadas para circular, detenerse y completar sus trayectos de manera segura.
Entre las obras relacionadas con la movilidad de carga destaca el proyecto del Quinto Puente, concebido para mejorar la conexión del sur de Guayaquil con los corredores viales que enlazan la ciudad con otras provincias del país.
Según información publicada por el Ministerio de Infraestructura y Tecnología en agosto de 2026, el tramo 1A contempla un viaducto de cuatro carriles sobre la avenida Cacique Tomalá y pasos a desnivel en la intersección con la avenida 25 de Julio. El proyecto busca separar parte del tránsito pesado del liviano, reducir la congestión y mejorar la circulación hacia los principales corredores de transporte.
El Gobierno ha señalado que la infraestructura está diseñada para movilizar cerca de 20.000 vehículos diarios. Esa capacidad prevista no equivale a una reducción ya comprobada de los tiempos de viaje: sus resultados dependerán de la ejecución de las obras, la conexión con los tramos restantes y la gestión del tráfico una vez que entre en funcionamiento.
La mejora de los accesos puede contribuir a reducir los tiempos de desplazamiento y los costos asociados a la congestión. Sin embargo, para responder al problema de la inseguridad vial también se necesitan medidas específicas de prevención, vigilancia y protección de los transportistas. La infraestructura de circulación y la seguridad en las carreteras son factores relacionados, pero no intercambiables.
Mientras el sector analiza cómo ampliar la capacidad portuaria, otra tendencia está modificando las necesidades de almacenamiento y manipulación de mercancías: el incremento de las importaciones de productos de hierro destinadas, principalmente, a la actividad constructiva.
Moreda informó que Contecon Guayaquil prevé un aumento del 60 % en la descarga de productos de hierro importados desde China durante 2026. Según su explicación, este comportamiento está relacionado con la demanda de materiales para proyectos de construcción y otras actividades vinculadas al desarrollo de infraestructura.
La previsión corresponde a la actividad descrita por el directivo y no debe interpretarse automáticamente como un crecimiento del 60 % de todas las importaciones ecuatorianas de hierro. Para establecer el comportamiento nacional del sector sería necesario contrastar el dato con las estadísticas aduaneras y comerciales correspondientes al mismo periodo.
El aumento previsto tiene consecuencias para la planificación portuaria. La carga general, a diferencia de los contenedores, puede presentar mayores variaciones en sus necesidades de espacio, equipos de manipulación y tiempos de almacenamiento. Los productos de hierro requieren operaciones adaptadas a sus características físicas y a las condiciones de seguridad de cada mercancía.
De acuerdo con Moreda, algunos clientes han solicitado ampliar la capacidad disponible y establecer contratos de almacenamiento y servicios por periodos de dos y tres años. Este tipo de acuerdos ofrece una mayor visibilidad de la demanda y puede facilitar la planificación de patios, personal, maquinaria y otros recursos operativos.
Para los operadores portuarios, el reto consiste en responder al crecimiento de determinados segmentos sin comprometer la capacidad necesaria para atender otras mercancías. La flexibilidad de las instalaciones y la coordinación con importadores y transportistas serán fundamentales para gestionar estos cambios.
Una de las oportunidades planteadas durante el foro es ampliar las actividades que se desarrollan alrededor de los puertos. En lugar de limitarse a recibir mercancías, almacenarlas y trasladarlas a otro destino, Ecuador podría atraer inversiones para realizar procesos industriales y logísticos que incrementen el valor de los productos.
Moreda destacó la posibilidad de impulsar zonas de desarrollo logístico y espacios destinados a actividades de transformación, distribución y exportación. La propuesta apunta a aprovechar la ubicación geográfica del país para conectar las cadenas de suministro de Sudamérica con los mercados internacionales.
Estas actividades pueden incluir el embalaje, el etiquetado, la clasificación, el ensamblaje, el acondicionamiento de productos y determinados procesos de transformación industrial. Según la naturaleza de cada mercancía y el marco regulatorio aplicable, también podrían desarrollarse operaciones de consolidación de carga y distribución regional.
El objetivo sería que los productos procedentes de Ecuador y de otros países puedan pasar por instalaciones nacionales para completar procesos que generen empleo, conocimiento y actividad económica antes de su distribución o reexportación.
Sin embargo, la creación de estas zonas no garantiza por sí sola la llegada de inversiones. Para atraer empresas, Ecuador necesitaría ofrecer conectividad fiable, suministro eléctrico estable, procedimientos aduaneros eficientes, seguridad, disponibilidad de suelo industrial y reglas claras para la operación de los negocios. También sería necesario precisar la figura jurídica aplicable a cada proyecto, ya que las zonas de desarrollo logístico y las Zonas Especiales de Desarrollo Económico (ZEDE) no deben considerarse automáticamente equivalentes.
Si estas condiciones se cumplen, las instalaciones portuarias podrían desempeñar una función más amplia en las cadenas regionales de suministro. En ese escenario, el valor económico no provendría únicamente de movilizar más contenedores, sino también de las actividades productivas y de servicios que se desarrollen alrededor de las terminales.
Los desafíos expuestos por el sector muestran que la capacidad portuaria debe entenderse como parte de un sistema integrado. La modernización de las grúas y los muelles, la ampliación de los patios y la incorporación de nuevas tecnologías son importantes, pero sus beneficios dependen también de la eficiencia del transporte terrestre y de la coordinación entre los actores de la cadena logística.
De cara a 2030, hay varios aspectos que conviene seguir de cerca: la evolución de los volúmenes de carga, la utilización efectiva de las terminales, los tiempos de atención de los buques, la disponibilidad de equipamiento para embarcaciones de mayor tamaño y el costo de trasladar mercancías entre los puertos y los centros de consumo.
También será necesario evaluar la evolución de las rutas marítimas, la competencia con otros puertos de la región y la capacidad de Ecuador para captar actividades de almacenamiento, transformación y distribución. Estos indicadores permitirán determinar si las inversiones responden a las necesidades reales del comercio exterior y si contribuyen a mejorar la productividad del sistema.
El panorama plantea un desafío de planificación. Si la demanda aumenta más rápido que la infraestructura disponible, las terminales podrían experimentar mayores presiones operativas. Si las inversiones se coordinan con las mejoras viales y las condiciones de seguridad, el país tendrá más posibilidades de aprovechar las nuevas rutas comerciales y atraer actividades de mayor valor agregado.
El posible déficit de capacidad portuaria hacia 2030, el crecimiento previsto de las importaciones de hierro y las limitaciones del transporte terrestre ponen de relieve la necesidad de anticipar las necesidades logísticas de Ecuador. Las advertencias planteadas por Contecon Guayaquil sitúan la modernización de las terminales y la conectividad vial entre los asuntos que requieren atención en los próximos años.
Al mismo tiempo, el desarrollo de Chancay y los cambios en las rutas del Pacífico abren nuevas posibilidades para el comercio regional. La oportunidad de Ecuador consistirá en ofrecer servicios portuarios competitivos y aprovechar su ubicación para atraer no solo operaciones de carga, sino también actividades industriales y logísticas que generen valor.
El resultado no dependerá de una sola obra ni de una inversión aislada. Será necesario coordinar puertos, carreteras, seguridad, servicios aduaneros y planificación empresarial. La capacidad de hacerlo determinará en qué medida Ecuador podrá responder al crecimiento del comercio exterior y consolidar su posición dentro de las cadenas de suministro del Pacífico sudamericano.
