El crecimiento del comercio exterior ecuatoriano está aumentando la presión sobre la infraestructura portuaria del país. Durante el primer semestre de 2026, las exportaciones alcanzaron un récord de USD 19.571 millones, mientras que las importaciones llegaron a USD 17.232 millones, con incrementos interanuales de 4% y 18%, respectivamente, según el Banco Central del Ecuador (BCE).
El aumento de los flujos comerciales plantea un desafío para los puertos: contar con canales de acceso suficientemente profundos, muelles preparados y equipamiento capaz de atender buques de mayor tamaño.
En Guayaquil, uno de los principales puntos de entrada y salida de mercancías de Ecuador, esta necesidad ha adquirido especial relevancia. La expansión del comercio con Asia, el crecimiento de las exportaciones no petroleras y el aumento de la carga asociada a nuevos proyectos mineros están impulsando la demanda de infraestructura portuaria.
Las cifras del BCE muestran que Ecuador cerró el primer semestre de 2026 con el mayor valor de exportaciones registrado para ese período.
Entre enero y junio, las ventas externas sumaron USD 19.571 millones, mientras las importaciones alcanzaron USD 17.232 millones. El resultado dejó un superávit comercial de USD 2.339 millones.
El crecimiento de las importaciones fue particularmente significativo: aumentaron 18% frente al mismo período de 2025. Las compras de combustibles y lubricantes llegaron a USD 4.511 millones, mientras que las materias primas alcanzaron USD 5.376 millones y los bienes de capital USD 3.532 millones.
Este mayor movimiento de mercancías tiene una consecuencia directa sobre la logística: los puertos necesitan capacidad suficiente para recibir, cargar y descargar volúmenes cada vez mayores sin generar cuellos de botella.
La industria naviera internacional ha incrementado progresivamente el tamaño de sus embarcaciones para reducir costos por unidad transportada y aprovechar las economías de escala.
En las rutas internacionales operan buques Post-Panamax y Neo-Panamax, diseñados para transportar grandes cantidades de contenedores y adaptados a las dimensiones de las esclusas ampliadas del Canal de Panamá.
Los buques Neo-Panamax pueden superar los 360 metros de eslora y los 50 metros de manga, dependiendo del diseño, y alcanzar capacidades superiores a 14.000 TEU.
TEU significa Twenty-foot Equivalent Unit y representa la capacidad equivalente a un contenedor estándar de 20 pies. Por eso, la capacidad de un portacontenedores se expresa normalmente en TEU y no en toneladas.
El tamaño de estas embarcaciones hace que el calado sea un factor determinante. Un buque de gran capacidad necesita suficiente profundidad para navegar con seguridad por el canal de acceso y atracar en condiciones operativas adecuadas.
El sistema portuario de Guayaquil se encuentra ante la necesidad de continuar aumentando su capacidad para responder al crecimiento de la carga.
En la actualidad, las terminales pueden atender buques de gran tamaño, pero las restricciones de profundidad del canal de acceso y las características de determinados muelles condicionan qué embarcaciones pueden operar, con qué nivel de carga y bajo qué condiciones de marea.
En el caso de Contecon, concesionaria del Terminal de Contenedores y Multipropósito del Puerto Marítimo Libertador Simón Bolívar, la profundidad junto al muelle se encuentra entre aproximadamente 10,5 y 13,5 metros, de acuerdo con información difundida por la compañía y fuentes especializadas.
La terminal ha realizado trabajos de dragado que elevaron la profundidad máxima en la zona del muelle hasta 13,5 metros. Esta mejora permitió aumentar su capacidad para atender buques de mayores dimensiones.
Sin embargo, el desafío no depende únicamente de la profundidad frente al muelle. Para que una embarcación pueda llegar hasta la terminal, todo el recorrido del canal de acceso debe ofrecer condiciones compatibles con su calado y las reglas de navegación.
Una terminal portuaria puede disponer de grandes grúas, patios de contenedores y extensos muelles, pero esas inversiones pierden parte de su utilidad si los buques de mayor tamaño encuentran restricciones en el canal de navegación.
El calado determina la profundidad de agua que necesita una embarcación para navegar. Cuando un canal es demasiado poco profundo, el buque puede verse obligado a reducir su carga, esperar determinadas condiciones de marea o utilizar embarcaciones de menor tamaño.
Estas restricciones pueden aumentar los costos logísticos y afectar la competitividad del puerto frente a otras terminales de la región que disponen de accesos más profundos.
Por esa razón, la estrategia de infraestructura de Guayaquil no puede limitarse a ampliar los muelles. También requiere mantener y profundizar los canales de navegación.
En marzo de 2025, la Autoridad Portuaria de Guayaquil anunció la aprobación del Cuarto Convenio Modificatorio al Convenio de Delegación de Competencias entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el Municipio de Guayaquil.
El acuerdo contempla acciones destinadas a optimizar el dragado de profundización del canal de acceso a las terminales portuarias, además de establecer mecanismos para su mantenimiento y operación.
Uno de los elementos más importantes es la planificación de una ruta sustitutiva para el canal marítimo exterior. La propuesta busca contar con una alternativa que permita mejorar las condiciones de navegación y facilitar la operación de embarcaciones de mayor calado.
La planificación contempla avanzar progresivamente hacia profundidades de hasta 15 metros en determinadas zonas del sistema de acceso.
Antes de ejecutar la infraestructura definitiva deben realizarse estudios técnicos, económicos, financieros, ambientales y de ingeniería que determinen la viabilidad y las características del nuevo trazado.
El dragado consiste en retirar sedimentos del fondo de una vía navegable para aumentar o conservar su profundidad.
En un estuario como el de Guayaquil, esta actividad requiere mantenimiento permanente debido a la acumulación natural de sedimentos. Por ello, profundizar un canal no significa que la obra pueda ejecutarse una sola vez y quedar resuelta de manera definitiva.
El mantenimiento posterior es fundamental para conservar las condiciones de navegación y evitar que el canal pierda profundidad con el paso del tiempo.
La planificación portuaria debe considerar, por tanto, tanto la inversión inicial como los costos de operación y mantenimiento durante toda la vida útil de la infraestructura.
La competencia portuaria en el Golfo de Guayaquil también está impulsando inversiones en terminales con condiciones de acceso diferentes.
El Puerto de Aguas Profundas de Posorja, operado por DP World, cuenta con un canal de acceso profundo y fue diseñado para atender buques de gran tamaño.
En abril de 2026, DP World inauguró una ampliación de su terminal que extendió el muelle hasta 700 metros, con capacidad para atender simultáneamente dos buques Post-Panamax a plena capacidad. La compañía informó además que la infraestructura llegará a 800 metros hacia finales de 2026 y permitirá elevar la capacidad anual de la terminal hasta 1,4 millones de TEU.
Esta expansión muestra cómo la competencia entre terminales está llevando a los operadores a invertir no solo en muelles, sino también en grúas, patios, tecnología y capacidad para recibir embarcaciones de mayores dimensiones.
La discusión sobre el tamaño de los barcos no parte de una posibilidad futura. Ecuador ya ha recibido buques de la categoría Neo-Panamax.
En septiembre de 2026, el portacontenedores APL Esplanade, operado por CMA CGM, marcó un récord al convertirse en el buque portacontenedores de mayor tamaño en atracar en Ecuador. La embarcación tiene una eslora de 368,62 metros, una manga de 52 metros y una capacidad de aproximadamente 14.000 TEU.
El arribo demuestra que la infraestructura ecuatoriana ya puede atender embarcaciones de gran escala en determinadas condiciones. El desafío consiste en convertir esa capacidad puntual en una operación más eficiente, previsible y sostenible para un volumen creciente de comercio.
China se ha convertido en uno de los principales socios comerciales de Ecuador y tiene una importancia creciente tanto como destino de exportaciones como proveedor de mercancías.
Durante el primer semestre de 2026, China recibió USD 3.644 millones en exportaciones ecuatorianas, equivalentes al 18,6% del total. Al mismo tiempo, las importaciones provenientes de ese país alcanzaron USD 4.472 millones.
El comercio bilateral incluye productos como camarón y minerales en las exportaciones, mientras que Ecuador importa desde China una amplia variedad de bienes de consumo, maquinaria, vehículos, equipos y otros productos.
Esta relación genera un flujo importante de contenedores y aumenta la relevancia de disponer de servicios marítimos directos y de terminales capaces de manejar buques de gran capacidad.
El crecimiento de las exportaciones mineras constituye otro factor que está modificando las necesidades de infraestructura.
Durante el primer semestre de 2026, Ecuador exportó USD 2.634 millones en productos mineros, según el BCE.
Los minerales representan una carga diferente a los contenedores tradicionales. Su movilización requiere infraestructura especializada, sistemas de almacenamiento, transporte terrestre, equipos de carga y terminales adecuadas para manejar grandes volúmenes.
La expansión de la minería, por lo tanto, puede incrementar la presión sobre corredores logísticos que conectan las zonas productoras con los puertos de exportación.
La profundidad de un puerto es un factor fundamental, pero no es el único elemento que determina su competitividad.
Para que un puerto pueda aprovechar plenamente los buques de mayor capacidad también necesita grúas adecuadas, patios suficientes, sistemas digitales, accesos terrestres eficientes, conexiones ferroviarias cuando existan, seguridad, procesos aduaneros ágiles y capacidad para movilizar rápidamente la carga.
La eficiencia depende de toda la cadena logística.
Un buque puede permanecer poco tiempo en puerto, pero si los camiones enfrentan congestión en los accesos o la carga permanece demasiado tiempo en los patios, el costo total de la operación aumenta.
La llegada de barcos más grandes significa que una mayor cantidad de carga puede concentrarse en determinadas ventanas de operación.
Esto puede generar picos de demanda sobre las carreteras, patios de contenedores, depósitos temporales y servicios de transporte terrestre.
Por esta razón, la modernización portuaria debe avanzar acompañada de mejoras en los accesos a las terminales y en la conexión entre los puertos y los principales centros productivos del país.
La capacidad marítima y la capacidad terrestre deben crecer de manera coordinada para evitar que un cuello de botella simplemente se traslade desde el canal de navegación hacia las carreteras o los patios logísticos.
Los puertos ecuatorianos compiten dentro de una región en la que también se están desarrollando grandes inversiones.
El Puerto de Chancay, en Perú, se ha convertido en un nuevo actor relevante para las rutas comerciales entre Sudamérica y Asia, especialmente por su conexión con China y su diseño para recibir grandes buques.
Esta situación incrementa la presión competitiva sobre los puertos ecuatorianos, que necesitan mantener condiciones atractivas para las navieras y los exportadores.
Para Ecuador, la ubicación geográfica sigue siendo una ventaja, pero debe estar acompañada de infraestructura eficiente, costos competitivos y tiempos de operación previsibles.
El proyecto para mejorar el acceso marítimo de Guayaquil plantea una cuestión adicional: cómo financiar y mantener una infraestructura de mayor profundidad sin elevar de manera excesiva los costos para las navieras y los usuarios.
El Cuarto Convenio Modificatorio contempla mecanismos para que las obras y su mantenimiento puedan financiarse mediante tasas o tarifas vinculadas al uso de la infraestructura, bajo las condiciones que determinen los estudios y la regulación correspondiente.
La estructura financiera será importante porque una mayor profundidad implica no solamente una inversión inicial considerable, sino también costos permanentes de mantenimiento.
El objetivo será encontrar un equilibrio entre recuperar la inversión, garantizar el mantenimiento del canal y mantener a Guayaquil como una alternativa competitiva para las líneas navieras.
El crecimiento del comercio exterior plantea una agenda de infraestructura que va más allá del dragado.
El récord de exportaciones registrado durante el primer semestre de 2026 demuestra que la economía ecuatoriana está movilizando mayores volúmenes de mercancías.
El camarón, los minerales, el banano, el cacao, los productos pesqueros y otros bienes no petroleros están ganando importancia dentro de la estructura comercial del país.
Al mismo tiempo, las importaciones aumentaron 18%, impulsadas por combustibles, materias primas, bienes de capital y productos de consumo.
Este escenario exige que la infraestructura logística acompañe el crecimiento. De poco sirve aumentar la producción exportable si los puertos no cuentan con capacidad suficiente para moverla de manera eficiente hacia los mercados internacionales.
El proyecto para mejorar el canal de acceso de Guayaquil adquiere especial importancia dentro de este escenario.
La propuesta de avanzar hacia mayores profundidades permitiría ampliar el margen operativo para buques de mayor calado y mejorar las condiciones para el crecimiento futuro del comercio marítimo.
Sin embargo, el proceso requiere completar estudios, definir el diseño definitivo, establecer el esquema financiero y ejecutar las obras de manera coordinada con las terminales portuarias.
El objetivo final no es únicamente permitir la llegada de un determinado tipo de buque, sino construir una infraestructura capaz de sostener durante las próximas décadas el crecimiento de las exportaciones e importaciones ecuatorianas.
Porque el comercio exterior está creciendo y las navieras utilizan embarcaciones de mayor capacidad para transportar grandes volúmenes de carga. Recibir estos buques permite aprovechar economías de escala y mejorar las conexiones marítimas internacionales.
Es un buque diseñado para aprovechar las dimensiones de las esclusas ampliadas del Canal de Panamá. Los portacontenedores de esta categoría pueden superar los 360 metros de eslora y transportar más de 14.000 TEU, dependiendo de su diseño.
El calado es la distancia vertical entre la línea de flotación y la parte más profunda del casco del buque. Cuanto mayor sea el calado de una embarcación, mayor profundidad de agua necesita para navegar con seguridad.
Sí. Las terminales del área de Guayaquil ya han recibido embarcaciones de esta categoría. En septiembre de 2026, el APL Esplanade, con 368,62 metros de eslora, 52 metros de manga y capacidad aproximada de 14.000 TEU, marcó un récord para Ecuador.
El proyecto de modernización contempla avanzar progresivamente hacia un calado de hasta 15 metros en determinadas zonas, sujeto a estudios técnicos, ambientales, financieros y de ingeniería.
Ecuador cuenta con diferentes terminales portuarias en la costa, entre ellas Posorja, Puerto Bolívar, Manta y las terminales de Guayaquil. La competencia regional también incluye puertos como Chancay, en Perú, que busca captar parte del tráfico marítimo entre Sudamérica y Asia.
El crecimiento del comercio exterior ecuatoriano está poniendo a prueba la capacidad de su infraestructura portuaria. En el primer semestre de 2026, las exportaciones alcanzaron un récord de USD 19.571 millones y las importaciones llegaron a USD 17.232 millones, con un crecimiento mucho más rápido de las compras externas.
El aumento de la carga coincide con una transformación del transporte marítimo internacional, en la que las navieras utilizan buques cada vez más grandes para reducir costos y mejorar la eficiencia de las rutas.
Guayaquil ya tiene capacidad para recibir grandes embarcaciones, pero el desafío consiste en ampliar y mantener el sistema de acceso para que los buques de mayor calado puedan operar con mayor frecuencia y eficiencia.
La profundización del canal hacia niveles de hasta 15 metros, junto con la modernización de muelles, grúas, patios y accesos terrestres, será determinante para acompañar el crecimiento de las exportaciones e importaciones.
La competencia con otros puertos del Pacífico, incluido el nuevo desarrollo de Chancay en Perú, añade presión para que Ecuador mantenga una infraestructura logística competitiva.
El desafío para los próximos años será, por tanto, integrar el dragado del canal con nuevas inversiones portuarias y terrestres. Si la infraestructura logra crecer al mismo ritmo que el comercio exterior, Ecuador tendrá mejores condiciones para aprovechar el aumento de sus exportaciones y fortalecer su posición como plataforma logística del Pacífico.
